FVA 25

Nach dem anstrengenden und langwierigen Bau der FVA-20, war die Motivation für ein neues, großes Prototypenprojekt nicht gerade überschwinglich und so dauerte es bis 1984 den nötigen Enthusiasmus aufzubauen. Auslöser dabei war das Aufkommen von Ultraleichtflugzeugen als neue Flugzeugklasse, die bei der Zulassung wesentlich geringere Hürden als ein herkömmliches Flugzeug aufwies und so die Möglichkeit eröffnete, dass die Konstrukteure noch innerhalb ihrer Studienzeit den Erstflug ihres Werkes erleben könnten.
Im Gegensatz zu den damals auf dem Markt befindlichen 'Drahtgestellen mit Bespannung' sollte die FVA-25 jedoch mit den damals neuen Materialien, Kohle- und Aramidfasern, gefertigt werden. Dabei kam dann die Diskussion über die Konfiguration auf, die nach der herkömmlichen Drachen- und kurz diskutierten Nurflügler-Variante zur Entenkonfiguration führte. Nach der ersten Auslegung wurden die Eckdaten so definiert:

Spannweite Hauptflügel 10 m
Streckung 7
Fläche Hauptflügel 14 m²
Spannweite Canard 4,09 m
Streckung 6
Fläche 2,8 m²
Neutralpunktabstand Flügel-Canard 3 m
Höhenstaffelung Flügel-Canard 1 m
MTOW 230 kg
Max. Geschwindigkeit 160 km/h
Zul. Belastung -3 bis +6 g
Der Flügel sollte mit zwei Holmen aus CFK und Holmstegen und Rippen aus PVC-Hartschaum gefertigt werden, die Beplankung sollte aus Aramidfaser bestehen. Die Konstruktion des Höhenruders war identisch, der Hauptflügel wurde jedoch noch von einer V-Strebe abgestützt.
Den Rumpf bildete ein Dreiecksträger aus PVC-Hartschaum mit CFK-Rohvings in den Ecken, auf dem Motor, Höhenruder, Pilotensitz und Fahrwerk direkt befestigt sind. Die Verbindung zu den Flügeln führt über CFK-Rohre und ein Verbindungsstück, in dem auch ein Rettungssystem untergebracht ist. Die Seitenruder in den Hauptflügel-Winglets sind ebenfalls aus CFK. Dabei werden alle CFK-Bauteile durch Aramidlagen außen geschützt.

Der Bau gestaltete sich vor allem am Anfang sehr lehrreich für die FVAler, die mehrheitlich keine Bauerfahrung mehr besaßen. 1985 wurde der Holm gebaut, parallel wurde auch die Beplankung fertiggestellt und auf den Rohflügel aufgezogen. Die weitere Konstruktion zog sich dann etwas länger dahin, auch weil Teile der FVA sich dem Bau der FVA 27 zuwendeten. 1988 wurde dann schließlich der letzte Teil, der Rumpf, gefertigt, der während des Projektfortschritts in eine Stahlrohrkonstruktion umgewandelt wurde und mit dem Verbindungsstück zu den Flächen eine Masse von nur 23 kg aufwies. Außerdem sollte die 25 eine Bugradsteuerung erhalten und ihre Winglet-Seitenruder davon entkoppelt werden.
Eins der letzten Probleme blieb dann der Motor. Es sollte ein 40 kg schwerer 50 PS starken Motor eingesetzt werden, um in der ersten Phase der Flugerprobung eine hohe Leistungsreserve zu haben. Dieser Motor brachte die Gesamtkonstruktion sehr nahe an die Zulassungsgrenze von 150 kg Leermasse. In der endgültigen Variante sollte dann ein 20 kg leichterer Motor eingesetzt werden, es zeigte sich später jedoch, dass die Leermasse bei ca. 270 kg liegen würde. Dieses Problem bedrohte das Projekt, bis es sich durch eine Änderung der Vorschriften löste, die die zulässige Gewichtsgrenze von ULs von 150 kg Leermasse auf 400 kg maximale Abflugmasse erhöhte.

Nach der Fertigung der meisten Teile begann 1989 dann der Zusamenbau der FVA-25 und die Testphase des Antriebsstrangs, bis dann 1992 bei ersten Rollversuchen der Canard zum ersten Mal abhob. Zu diesem Zeitpunkt kam dann die Problematik der Zulassung ins Spiel und begann das Projekt noch weiter zu verzögern, da weder das Bewusstsein dafür, ab wann man sich mit der Zulassung beschäftigen muss, noch die Erfahrung mit dem Verfahren vorhanden war. Dazu kam noch aufgrund der bereits weit fortgeschrittenen Projektzeit und einiger Zwischenfälle eine schwindende Motivation unter den Aktiven, die sich größtenteils mit anderen Projekten beschäftigten.
Als dann 1994 endlich weitgehende Nachweise für die Zulassung geführt worden waren, kam hinzu, dass das LBA die Zulassung von ULs an den DAeC abgegeben hatte und dieser eine viel zu hohe Gebühr verlangte. So kam es dann in der zweiten Jahreshälfte zur Überlegung das Projekt nach Frankreich zu verlegen und dort mit französischer Lizenz zu fliegen, was letztendlich jedoch nicht durchgeführt wurde.
1996 stand das Projekt dann kurz vor seiner Aufgabe, der Prototyp sollte aus Platzgründen aufgegeben werden und das Projekt wäre fast als gescheitert abgelegt worden. Dann jedoch trat ein Fliegerkollege aus Belgien an die FVA heran, um den Prototypen zu retten. Er nahm die FVA-25 mit zu sich auf den Flugplatz Arlon-Sterpenich auf dem dann 1997 der Erstflug der FVA-25 stattfand. Die Rückmeldungen waren gute Aerodynamik, zu schwacher Motor und stark kopflastiges Verhalten, aber die UL-Ente war geflogen. Damit wurde das Projekt FVA-25 doch noch erfolgreich abgeschlossen.